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Jul 24, 2023

두카티 파니갈레 V4R vs 스즈키 GSX

여러분 모두 "지불한 만큼 얻는다"라는 말을 알고 있을 것입니다. 중요한 인생이에요

여러분 모두 "지불한 만큼 얻는다"는 속담을 알고 계실 것입니다. 이는 삶의 여러 측면에 적용되는 중요한 삶의 교훈입니다. 값싼 도구와 마찬가지로 최소한의 비용으로 얻는 즐거움은 예상보다 훨씬 빨리 고장나자마자 빠르게 증발해 버립니다. 좋은 것을 샀어야 했다는 말은 우리가 매번 스스로에게 하는 말이다.

이러한 사고방식으로 인해 우리는 값비싼 오토바이는 더 낮은 가격대에서 비교할 수 없는 수준의 품질이나 성능을 제공해야 한다고 믿게 되었습니다. 확실히 품질에는 가격이 따릅니다. 따라서 간단한 논리로 보면 많을수록 좋습니다.

아니면 그렇습니까? 이것이 최근 비교의 전제입니다. 한쪽 끝에는 오늘날 구입할 수 있는 가장 비싼 스포츠바이크인 $40,000의 Ducati Panigale V4R이 있습니다($100,000의 Superleggeras 및 기타 한정판 스페셜 제외). 공격적인 999cc V4 엔진, 최상급 Öhlins 서스펜션, Brembo 브레이크, 단조 휠, 정교한 전자 장치 및 한 쌍의 날개(!)를 갖춘 V4R은 오늘날 사용할 수 있는 스포츠바이크 기술의 정점을 나타냅니다.

스펙트럼의 반대편에는 Suzuki GSX-R1000R이 있습니다. $17,699의 Suzuki는 스포츠바이크의 저가형을 대표하며, 퀵시프터나 약간 낮은 등급의 부품과 같은 몇 가지 장점을 기꺼이 포기한다면 약 $15,000의 옵션이 있습니다. 그럼에도 불구하고 18,000달러 미만의 가격으로 GSX-R1000R은 999cc 인라인 4, 가변 밸브 타이밍, 티타늄 밸브, IMU 중심 전자 장치, 업/다운 퀵시프터, Brembo 브레이크 및 비록 인지도는 낮지만 Showa의 인상적인 Balance Free FrontFork( 네, 그렇게 쓰여 있어요).

자전거 간 가격 차이가 22,000달러이므로 여기서의 목표는 일반적인 테스트 절차와 약간 다릅니다. 가격 차이로 인해 Ducati가 더 나은 오토바이라고 믿게 될 것이며, 이 연습의 일부는 그것이 실제로 그런지 판단하는 것입니다. 그러나 더 큰 그림을 생각해보면, 또 다른 리터바이크를 완전히 구입할 수 있을 만큼 가격 격차가 크면서도 여전히 여유가 있다는 것은 실제로 무엇을 의미합니까? 그들은 무엇을 타고 싶어하며 궁극적으로 Panigale V4R이 실제로 Suzuki보다 22,000달러 더 나은가요?

스즈키와 두카티가 두 제조사의 라인업 모두 트랙 중심 모델이라는 점을 고려하면, 대부분의 인상과 라이딩은 트랙에서 이루어질 것입니다. 이번에 우리는 Buttonwillow Raceway에서 트랙데이를 하는 동안 Pacific Track Time에서 친구들과 합류했고, Motorrev Suspension Tuning의 소유주인 Bobby Loo는 두 자전거 모두에서 클릭커가 올바르게 다이얼되었는지 확인했습니다.

이 두 자전거 모두 조명과 번호판이 함께 제공됩니다. 그래서 트랙에서 하루를 보낸 후 우리는 실제 세계에서 각각의 성능을 확인하기 위해 도로와 협곡으로 향했습니다. 두 가지 모두에 대한 결과가 상당히 좋았으므로 바로 살펴보겠습니다.

Ducati Corse 레이스 팀의 중요한 의견을 포함하여 엄청난 양의 R&D가 Ducati V4 엔진에 투입되었습니다. 81.0mm 보어는 현재 MotoGP 기계와 동일하며, 48.4mm 스트로크로 인해 극도로 정사각형이 됩니다. 역회전 크랭크샤프트는 바퀴의 반대 방향으로 회전하여 코너링 시 자이로스코프 효과를 상쇄하고 출구에서 바퀴 소리를 줄이는 데 도움이 됩니다. Ducati가 리터급 V4를 처음으로 출시한 것은 아니지만, 특히 재고 형태의 이 제품은 MotoGP Werks의 동력계를 186.6hp 및 75.5lb-ft의 토크로 회전시켜 정말 인상적입니다.

Suzuki 역시 999cc 인라인 4 엔진에 많은 R&D를 투자하여 대체 버전보다 더 강력하고 컴팩트하게 만들었습니다. 76.0mm 보어는 Ducati보다 작으며 999cc 마크를 달성하려면 더 긴 55.1mm 스트로크가 필요합니다. 티타늄 밸브는 캠의 로커 암을 통해 열리며, 이는 14,500rpm 레드라인을 달성하는 데 도움이 됩니다. 간단한 기계식 가변 밸브 타이밍 시스템은 GSX-R이 중간 범위의 거친 소리를 유지하는 데 도움이 됩니다. 드럼을 162.2hp와 78.0lb-ft의 토크로 회전시켰습니다.

여기서 흥미로운 일이 발생합니다. 다이노 차트를 좀 더 자세히 살펴보면 실제로 Suzuki가 Ducati의 고회전 엔진이 대신하는 11,000rpm까지 Ducati보다 더 많은 출력과 토크를 생성하는 것을 볼 수 있습니다. 또한 재고 형태의 GSX-R은 미국 규정을 충족하기 위해 ECU 튜닝을 통해 제한된다는 점을 기억하십시오(이론적으로 Ducati도 그래야 합니다…). ECU를 다시 플래시한 Gixxers에 대한 간단한 Youtube 검색을 통해 200에 가까운 후륜 마력을 만드는 사례가 나타날 것입니다. Ducati에 대한 유사한 검색에서는 200년대 초반(펌프 가스 관련) 사례가 나오지만 V4R을 토크 괴물이라고 부르는 사람은 아무도 없습니다. 이는 Suzuki의 가변 밸브 타이밍이 현실 세계에서 이점을 가질 수 있는 곳입니다.